英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

廣告

最近被一則新聞的標題嚇了一跳,說英菲尼迪要退出豪華車市場。

但英菲尼迪也是有30多年歷史的老品牌了,雖然銷量確實不算太好,不可能說放棄就放棄。

隨後翻了下新聞,原來是英菲尼迪首席運營官表示,它們將執行全新的品牌戰略,即Nissan-plus,並且將「by Going Less Luxurious」。翻譯成大白話,就是說沒那麼豪華的意思。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

其實,現如今豪華品牌和平民品牌共平台再平常不過了,奧迪之於大眾,雷克薩斯之於豐田,凱迪拉克之於別克,沃爾沃和現在的領克也有共用平台。日產走這一步,看似「降級」,實際上很大程度是一件好事。

廣告

1、英菲尼迪的「賓士夢」,該醒了

2010年,排放法規日益嚴苛。大多數車企已經意識到小排量渦輪增壓會成為未來發動機的發展方向。

在這一點上,賓士和日產雷諾聯盟一拍即合,雙方在當年進行了資本互換,並開始共同研發小排量渦輪增壓發動機。

隨後賓士的小型車開始採用雷諾-日產聯盟的平台技術和發動機,並助力賓士在入門級車型上大獲成功,而英菲尼迪也採用了賓士的平台和發動機,單效果卻不如人意。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

比如英菲尼迪的首款國產豪華轎車,Q50L就用上了賓士的M274930 2.0T發動機,以及賓士的7AT變速箱。這個顏值在當時也是非常拉風的,很多人表示,這個外觀十年都不會落伍,別的不說,日產還真把這話聽心裡去了,這已經六年了,這個外觀幾乎是一點沒變呀。

廣告

而且英菲尼迪也有自己的堅持,比如Q50L前懸架採用的是雙叉臂式獨立懸架,而不是像賓士C級一樣採用多連桿式獨立懸架。Q50L的這款懸架橫向剛度更大大、抓地性能好、抗側傾性能優異、路感清晰,對於駕駛感受的提升比較明顯,但在舒適度上是不如多連桿獨立懸架的。

這樣的設計導致英菲尼迪反而比賓士更加激進,雖然兩者共用了總成,但英菲尼迪依然維持了自己獨有的品牌調性。更要命的是,這種品牌調性與偏向家用舒適的日產品牌定位相去甚遠,也就是說在技術上,母公司也給不了太多技術支持。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

再比如英菲尼迪Q30和QX30甚至直接基於賓士的MFA平台打造,核心三零部件與賓士是完全一樣的,雖然外形設計上差別較大,但Q30和QX30的設計其實也有自己的味道。可惜反應在銷量上則是天差地別,賓士一路扶搖而上,而英菲尼迪的銷量始終不溫不火。

隨著後續英菲尼迪要求升級MFA2平台被賓士拒絕,去賓士化也已經成了必然。

英菲尼迪和賓士「聯姻」多年,但它畢竟不是賓士,雖然兩者共用了大量的技術,但在品牌認知度上相去甚遠。英菲尼迪大力宣傳採用了諸多賓士技術,消費者的反應往往是,那我為什麼不直接買賓士呢?

廣告

由於品牌認知度不高,加上車標與奇瑞相似,英菲尼迪在國內經常被人戲稱為「奇瑞王」,但骨子裡它可是一台「賓士」,維修保養價格和零整比都不親和。車友們調侃,「看起來像奇瑞,修起來像賓士」,又沒有賓士的品牌認知度,銷量不好也在情理之中了。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

2、與其扭扭捏捏,不如放手一搏

與賓士停止合作之後,英菲尼迪其實已經開始了慢慢「日產」化。比如在Q50L上用上了捷特科的新款7AT變速箱,變速箱頓挫和抖動現象改善了很多,換擋速度也有所提升。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

再比如QX50換上了日產最新的QX20可變壓縮比發動機,2019年度沃德十佳發動機最大馬力達到272匹,實現了壓縮比在8:1 – 14:1 之間任意智能切換,7.4L/100km的綜合油耗也堪稱同級最佳。

雖然在動力總成上「妥協」了,但英菲尼迪的開發成本依然不低。比如現款QX5已經改用前置前驅平台,但依然用的不是奇駿的底盤,而是針對英菲尼迪專門研發的底盤。

廣告

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

而在內飾設計上,英菲尼迪雖然採用了手工縫製全皮內飾,以及Ultrasuede麂皮頂棚內襯,但造型設計還是上一代的感覺。據說這套內飾還拿了美國的沃德十佳內飾獎項,大概是因為比較好用?但作為國人的角度,覺得豪華感和科技感都比較欠缺。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

比如雷克薩斯ES系列銷量非常火爆,它的2.0L、2.5L自然吸氣發動機,這兩款發動機在性能上是絕對打不過KR20的。但這個內飾設計可比英菲尼迪的系列車型強出了一大截。

事實上雷克薩斯ES系列與亞洲龍和凱美瑞都是統一平台打造,但ES在外觀質感豪華感的營造上更加出色,配置、內飾、調校上也下足了功夫,現在的消費者看到ES,壓根不會將它與凱美瑞聯繫起來,銷量也非常火爆。

其實英菲尼迪與其像現在一樣,扭扭捏捏採用日產的技術,不如就像雷克薩斯一樣大大方方共用平台,只要你的產品力夠硬,一樣能維持豪華定位。讓Nissan-plus向Toyota-plus看齊,又有何不可呢?

3、混動化、電動化,或成新方向

廣告

不管是去賓士化也好,擁抱日產也好,可以看出英菲尼迪確實的動了「重塑」品牌的心思,這個日系豪華品牌毫無疑問將開啟「二次創業」。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

在傳統燃油豪華車領域,BBA三強的地位已經難以撼動,以純進口高質量作為賣點的雷克薩斯,以運動性作為賣點的凱迪拉克,以及以安全性作為賣點的沃爾沃,則牢牢佔據著二線豪華的位置,即使如此,這三家的銷量也與BBA相差較大。

在新能源豪華車領域,則是另一幅光景。特斯拉Model 3強勢殺入市場,在30萬級市場已經可以和BBA分庭抗禮,蔚來ES6、ES8,理想ONE這些豪華車型銷量也不低,新出的小鵬P7、比亞迪漢的熱度也相當高。在新能源領域,品牌屬性被進一步弱化,不管是造車新勢力,還是比亞迪這樣的傳統豪強「沖高」,用戶的接受度都是比較高的。

因此英菲尼迪的戰略調整,極有可能會將混動化和電動化作為新的方向。

英菲尼迪:你的「賓士夢」,該醒了!

而日產在新能源車領域的技術儲備,將成為英菲尼迪最大的依仗。

廣告

數據顯示,2019年混動車型日產 Note的銷量與豐田普銳斯已經在伯仲之間,日產 Serena 在MPV領域的表現也是非常好的,而純電車型日產聆風的銷量也非常不錯。日產作為新能源領域的後起者,已經向老大哥豐田發起了挑戰。

日產的E-POWER系統,發動機不參與驅動,只負責在高效區域運轉發電,因為簡單的架構,出色的效能,以及良好的可靠性,非常受用戶青睞。

這套系統將發動機換為動力電池,則馬上就可以化身純電動。這也為英菲尼迪後期可以保持混動與電動兩條腿走路,打下了基礎。

4、功夫拍案

目前來看,英菲尼迪急需調整自己的產品布局以及技術策略,畢竟對於競爭愈發激烈的豪華車市場而言,留給它的機會已經不多了。

廣告

在產品定位上更加親民,在技術上導入日產的平台和一線技術,最大限度提高產品競爭力,以及攤薄研發成本,是它的當務之急,而新能源方向則最有可能成為它的突破口。賓士雖好,可能並不適合每一個品牌。

產品「降級」?不,這也許是英菲尼迪浴火重生的開始。